Jornades per a l’excel·lència

El passat 1 d’octubre, a Esterri d’Àneu, van tenir lloc les III Jornades per a l’excel·lència. Una reflexió oberta sobre el futur del Pirineu en àmbits com les infraestructures, les telecomunicacions o el desenvolupament i la promoció d’una marca geogràfica i turística.

Les ponències, les reflexions i el debat van posar de manifest la necessitat de construir una estratègia compartida, un llibre blanc d’allò que el territori necessita.

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Anuncis

Interconnexió tramviària i millora del transport públic de Barcelona

En el marc de la Setmana de la Mobilitat Sostenible i Segura #mobilitat2016, el Departament de sostenibilitat de CCOO de Catalunya organitza el Seminari: “la millora del transport públic de Barcelona a partir de la interconnexió tramviària”.

Una molt bona oportunitat per parlar de les oportunitats i reptes de la inteconnexió tramviària.mobilitat-ccoo

Assessorant sobre mobilitat a la capital peruana

Interessant i profitosa sessió de treball amb Jorge Muñoz Wells, alcalde districtal de Miraflores i candidat a l’alcaldia de Lima, a qui he assessorat sobre temes de mobilitat.

Miraflores és un dels barris més desenvolupats de Lima i per tant, amb més problemes de mobilitat.

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El Foro Logístico busca intereses comunes, no pretende ser un lobby

Logo ForoEntrevista publicada a El Vigía (6.06.2016) vegeu contingut entrevista

SIMPLIFICACIONES Y SIMPLEZAS

Existe en nuestro país una peligrosa tendencia a la simplificación de los problemas, y al señalamiento de culpables. A menudo se responsabiliza a las compañías de servicios de las dificultades de las familias para afrontar el pago de las tarifas. Al hablar de “pobreza energética” ponemos el énfasis en la adjetivación, cuando lo grave no es la incapacidad de sufragar la factura de la luz, sino la falta de recursos para la alimentación, la vivienda o el cuidado de los hijos.

Algunos no resisten la tentación de proclamar soluciones tan simplonas como falaces: “municipalizando el servicio, quienes no pueden pagar, no pagaran”. ¡Asunto solucionado! Ni siquiera se detienen a pensar que están condenando a pagar la factura al resto de contribuyentes, a la sufridora clase media.

La tendencia a la simplificación viene de lejos: a comienzos del siglo XX, España vivió un episodio parecido, la llamada cuestión de las subsistencias, como se conocían los productos alimenticios básicos. Y se achacó su carestía a los costes del transporte por ferrocarril. La demagogia surtió efecto. El gobierno decretó la congelación de las tarifas ferroviarias. Obviamente, la medida no resolvió el problema, pero situó en serio riesgo a las compañías de ferrocarril, impidiendo que dispusieran de recursos para invertir y ofrecer el nivel de servicio requerido.

El presidente de MZA, Eduard Maristany, en la conferencia ferroviaria de 1905 argumentaba: “no es justo querer imputar en exclusiva a las empresas ferroviarias el problema del encarecimiento de las subsistencias. Es el Estado quien debe dar respuesta por medio de políticas económicas más exitosas”.

En la actualidad, asistimos a una creciente presión contra las concesionarias que prestan servicios públicos. Es el caso de la anunciada municipalización de las guarderías de Barcelona gestionadas por el tercer sector o por una empresa privada. A pesar de unas prestaciones superiores a las directamente atendidas por el ayuntamiento, de la satisfacción de las familias y de unos costes sustancialmente menores para el erario público sus contratos van a ser rescindidos. ¿Cuál es la razón?’

Otro ámbito en donde se manifiesta el frenesí municipalizador es el del agua. Bajo el reclamo de que un bien “natural” y de primera necesidad no puede ser privatizado, se pretende asumir la gestión directa del servicio.

La referencia es Berlín, donde el gobierno local ha adquirido las acciones de dos empresas que participaban como minoritarias (49%) en la sociedad suministradora. La compra, 1.300 millones de euros, va a ser sufragada por los consumidores, que pagarán mensual y religiosamente durante décadas su amortización. Los berlineses que, por cierto, disponen  de recursos hídricos ilimitados en su subsuelo, pagan por el agua de grifo, mucho más que un ciudadano barcelonés, a quien se le suministra agua procedente de presas situadas a 100 kilómetros , de las sofisticadas plantas de tratamiento de los caudales captados del rio Llobregat, o de la carísima desaladora del Prat.

No parece muy inteligente, ni simplificar los problemas ni dedicarse a la proclama de falsas soluciones basadas en la demagogia. En nuestra sociedad tan compleja, en nuestro mundo necesitado de actitudes cooperativas, algunos planteamientos suenan a “viejas” subsistencias…

Pere Macias i Arau
Presidente del Cercle d’Infraestructures

Article publicat a La Vanguardia el 24/05/2016 podeu veure’l aquí

Las temerarias adjudicaciones de Adif

El día 25 de mayo de 1855 las llamadas Cortes Constituyentes dieron su aprobación a la Ley General de Ferrocarriles. Se trata de un documento que iniciaría, de facto, la extensión del ferrocarril en España. En los diez años siguientes se construyeron cerca de 6.000 quilómetros de red. La magnitud del proceso puede reflejarse en un dato: en más de un ejercicio se pusieron en servicio alrededor de 750 quilómetros de nuevas vías.

La infraestructura ferroviaria contribuyó de manera decisiva al crecimiento de la economía española y a la transformación del país. Sin embargo, esta actividad constructiva tuvo también efectos colaterales: “El proyecto de Ley de Ferrocarriles arruinaría por completo y prontamente la industria ferrera… Quizá en esto tenga el Gobierno español el don de la excepción. La Inglaterra primero, la Francia y la Bélgica después, todas estas naciones y otras han dotado a porfía a su respectiva industria ferrera de leyes protectores de todo género… ¿Y es esto lo que ha hecho el Gobierno español? Precisa y justamente todo lo contrario…”

Duras expresiones de los representantes de la industria siderúrgica –ferrera– ante el cúmulo de facilidades arancelarias otorgadas por la nueva ley de cara a la importación tanto de los raíles como del material móvil. Es evidente que con esta ventaja fiscal el Gobierno español antepuso una rápida extensión de la red a una política industrial de apoyo y desarrollo de la industria nacional.

Este episodio que denota la incapacidad de algunos gobernantes para comprender los efectos económicos de las infraestructuras tiene, en la actualidad, su parangón en la actuación del organismo administrador de la red ferroviaria, Adif, titular de la encomienda de construir las nuevas líneas ferroviarias de alta velocidad.

En un contexto de fuerte restricción inversora de las administraciones públicas, Adif mantiene un elevado ritmo de licitación, tanto de asistencias técnicas, como de ejecución de proyectos para implementar el ambicioso programa de trenes de Alta Velocidad del Gobierno. No dispone de otros recursos que los generados por su actividad, es decir por los cánones que percibe de las compañías operadoras que circulan por sus vías. A partir de los ingresos percibidos y de la titulización de los futuros, puede acudir a la financiación de las inversiones.

Ante este escenario uno puede comprender que Adif, como cualquier empresa, pretenda conseguir los costes más reducidos posibles para sus proyectos. Hacer el máximo con los mínimos recursos. Hasta aquí todo resulta comprensible. Pero, para todo gestor, público o privado, tan importante resulta el coste como la calidad. Y, ciertamente, el acierto del buen directivo lo constituirá acertar en el delicado punto de equilibrio entre estos factores. Es en el proceso de contratación, lógicamente sometido a las reglas del sector público, donde dicho equilibrio debería lograrse.

Sano juicio

Las informaciones que nos llegan de cualquier punto de la geografía española no parecen andar en este sentido: adjudicación del proyecto de la Estación de la Sagrera en Barcelona, a la empresa de peor cualificación técnica con una baja del 59’10%; adjudicación de un tramo de la línea entre Murcia y Almería con una baja del 53’75%, adjudicación de la estación de Alta Velocidad de Medina del Campo con una baja del 42’78%…

¿Alguien, en su sano juicio puede comprender que pidamos a una empresa consultora o constructora que haga un buen trabajo pagándole solo el 40% de lo que aseguramos que cuesta el proyecto?

La encomiable preocupación de los directivos de Adif por hacer más con menos, parece que debería tener ciertos límites. La legislación española suministra elementos para acotar las bajas en las licitaciones. Pueden excluirse las ofertas que contengan elementos de temeridad. Y ser rigurosos en la apreciación de dicha temeridad. Puede valorarse por igual la oferta técnica que la oferta económica.

Pero Adif no solamente no apuesta por introducir estos criterios legales de racionalidad, sino que lleva al extremo las prescripciones para convertir las licitaciones en auténticas subastas, con el resultado de generar unas adjudicaciones que, o bien ni siquiera llegarán a iniciarse porque nadie es tan temerario como para entrar en un proceso que garantice importantes pérdidas, o bien provocarán un sinfín de controversias, pleitos y riesgo de corruptelas.

A los gestores de las empresas privadas se les exige que la eficacia y eficiencia gobiernen sus decisiones; a los directivos públicos también. Además, estos no deberían perder nunca de vista la persecución del bien común. ¿De qué sirve ahorrar unos miles de euros si estamos arruinando los sectores económicos, destruyendo empleo y contribuyendo a la descapitalización empresarial?

El siglo XIX no acabó nada bien para España. No por falta de líneas ferroviarias. Más bien por falta de mentalidad productivista de los gobernantes. ¿Como los de ahora?

PERE MACIAS
President del Cercle d’Infraestructures

Article publicat al Diari Expansión el 14/03/2016 podeu veure’l aqui

11è Fòrum Internacional RUITEM Mèxic

A Mèxic, on participo com a president del Cercle d’Infraestructures, en l’11è Fòrum Internacional Ruitem (Xarxa Universitària Iberoamericana de Tècniques Municipals). Enguany la trobada tracta sobre  “Infraestructures i desenvolupament turístic, la gerència del projecte”. És en aquest marc on duc a terme la meva ponència “La col·laboració público-privada en el sector turístic de Catalunya”.

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